A4 STC-16

1973-1975

Üretim Adedi: 178

A4 STC-16

A4 STC-16İlk prototipi 1972’de geliştirilen STC-16, sadece 1973 ve 1975 yılları arasında üretildi. STC-16 Eralp Noyan tarafından dizayn edildi. Böylece 1961’de dizayn edilen Devrim’den sonra, Türkiye’de dizayn edilerek üretilen ve seri üretimi gerçekleşen ilk otomobil ünvanını aldı.

1971’de Otosan’ın Genel Müdürü olan ve Vehbi Koç’un damadı Erdoğan Gönül, Otosan yönetimini ikna ederek, seri üretime geçilmesini sağladı. STC-16 üst gelir seviyesindeki kullanıcıları ve uluslararası rallilerde Anadol markasına prestij sağlamayı hedeflemişti. Belçika’daki Kraliyet Sanat Akademisi (Royal Fine Arts Academy) mezunu olan Eralp Noyan’ın başında olduğu bir ekip tarafından çizilen STC-16, o yıllar gözde spor araba modelleri olan Datsun 240Z, Saab Sonett, Aston Martin, Marcos modellerinden esintiler taşımaktadır. Ancak STC-16 bu modellerden çok ayrı bir hava ve karakter taşır. Eralp Noyan, aracın iç ve dış dizayn karakteristiğini II. Dünya Savaşı’nın en gelişmiş uçağı olan “Supermarine Spitfire”dan esinlenerek çizdiği ifade edilmektedir.

STC-16 üretim bandına A4 kodu ile konmuş, cam elyafı ve polyesterden imal edilen 2 kişilik araç gövdesi, kısaltılmış ve modifiye edilmiş Anadol (A1, A2) şasi ve süspansiyon sistemi üzerine oturtulmuş ve 5200 d/d’da 82 HP güç üreten, motor bloğu demir dökümden mamul 1599cc’lik Ford Kent Crossflow OHV motoru ile donatılmıştır. Bu motor, 1968-1975 arası üretilen Ford Escort MkI‘de kullanılmış, 1970’deki Londra-Mexico Dünya Kupası Rallisi’nde kazanılan şampiyonluk başarısı sonrası üretilen Escort Mexico modeli ile de piyasaya sunulmuştur. Bu nedenle bu motor “Ford Mexico” olarak da anılır. Şanzıman olarak ise yüksek performanslı İngiliz Ford Cortina ve Capri modellerinin (Ford Type 3) şanzımanları kullanıldı. STC-16’nın ön konsol ve gösterge tabloları, o yılların gözde İtalyan ve İngiliz spor arabalarından hiçbir farkı yoktu. Smiths kilometre ve devir saati dışında, o dönemin yeni detaylarından sıfırlanabilen mesafe göstergesi, Lucas ampermetre, Smiths yağ, benzin ve hararet göstergeleri orta konsolun hemen üzerinde yer alan ve dikey olarak duran kalorifer ayar düğmesi ile  radyonun hemen üst kısmında dörtlü kombinasyonla yer almıştı. Direksiyonda rack-and-pinion (kremayer) sistem, frenlerde tek kanallı ve servo takviyeli hidrolik sistem (önler disk, arkalar tambur), debriyajda da tek kuru plaka, diyafram yaylı, spiral kontrollu telli sistem kullanılmıştır. El freni iki koltuk arasında ve mekaniktir. El fren kolu, içli dışlı bir kablo ile arka tekerleklerdeki el freni levyesine bağlıdır.

11 ay süren proje geliştirme safhası sonunda, test sürüşleri için ilk olarak 3 adet STC-16 prototipi hazırlandı. Test alanları olarak Cengiz Topel havaalanı ile E-5 karayolunun İstanbul-Adapazarı bölümü seçildi. STC-16’nın ilk çarpışma testleri de bu dönemde yapıldı. Daha sonra STC-16, test sürüşleri için Otosan Üretim Müdürü Nihat Atasagun tarafından İngiltere’ye, Londra Essex’teki MIRA pistine götürüldü. STC-16 İngiltere’deki deneme sürüşlerinde ve görüldüğü otoban ve caddelerde, bir İngiliz markasının yeni spor modeli sanılarak büyük ilgiyle karşılandı ve dikkat çekti. Taşıdığı “320-E” test plakası nedeniyle birçok yerde durdurularak bu yeni model hakkında bilgi istendi. Bu testler sırasında pekçok İngiliz pilot tarafından denendi, performans, sürüş ve sürüş emniyeti açısından öneriler alındı ve bu öneriler doğrultusunda değişiklikler yapıldı. Ve, sonunda Nisan 1973’te ilk STC-16 ğretim bandından inerek show-room’lardaki yerini aldı. STC-16 isminin “Sport Turkish Car 1600”ün kısaltması olduğu gibi, bu açılımın aynı zamanda “Sport Touring Coupé 1600” anlamında olduğu da ifade edilmektedir. Gençler ise bu açılımı “Süper Türk Canavarı 1600” olarak benimsemişlerdir.

Ne yazık ki, STC-16 üretimi 1973’teki global petrol krizinin yol açtığı ekonomik kriz nedeniyle uzun sürmedi. Benzin fiyatlarındaki aşırı artış ve bir petrol türevi olan fibre-glass maliyetlerindeki artışlar STC-16’nın üretim maliyetlerinin aşırı yükselmesine neden olduğu gibi, bu maliyetlerde yapılacak üretim sonrası satışların sadece yüksek gelir grubuna hitab etmesi ve aracın benzin tüketiminin yüksek olması bu arkadan itişli spor modelin üretim ömrünün çok kısa olmasına neden oldu. O yıllarda, diğer Anadol modellerinin 50.000-55.000 TL olmasına karşılık STC-16 fiyatları 70.000 TL’nin üzerinde idi. Bu nedenle STC-16 müşterileri sadece ralli pilotları, spor araba meraklıları olarak kaldı.

Ancak STC-16, o dönemin gençleri arasında haklı bir üne kavuştu. Geliştirilmiş ve modifiye edilmiş versiyonları Türkiye ve Dünya rallilerinde birçok yarışa girdi ve kazandı. Ralli için geliştirilen modellerde ağır şasi yerine daha hafif şasi ve 140 HP gücünde modifiye motorlar kullanılmıştır. En bilinen STC-16 pilotları olarak; Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman,  Serdar Bostancı, Murat Okçuoğlu, Cünetd Işıngör, Mehmet Becce, Hızır Gürel, Derya Karaköse ve Osman Arabacı’yı sayabiliriz.

Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini almış ve STC16 modeli de A1 gibi FIVA’ nın (eski adıyla FIA) homologasyon belgelerine sahiptir. Uluslararası klasik otomobil rallilerinde yarışabilir konumdadır.

1973 ve 1975 arasında devam eden STC-16 üretimi sırasında toplam 175 araç üretilmiş olup, bunların büyük bölümü 1973’te üretilmiştir. 1972’de üretilen 3 adet prototip de katılırsa, toplam 178 adet STC-16 üretilmiştir. Renk olarak genelde “Alanya Sarısı” [Ford Signal Yellow (Akzo Skala: FEU1022-KL)] olarak üretilen STC-16’lar bu renkle de özdeşleşmiştir. Az sayıda da olsa; dönemin spor arabalarında kullanılan beyaz şeritli kırmızı veya mavi şeritli beyaz renkli olanları da mevcuttur.